(中驰商标网讯) 随着中国汽车市场增速放缓，奇瑞陷入了成长困境。公司正在实施的改革举措将研发视为恢复增长的引擎，它这次能否顺利点火启动?
国内汽车公司中销量排名第一的奇瑞不再是那个朝气蓬勃的东方之子了。经过十年高速发展之后，在中国汽车业整体增速突然慢下来的时候，奇瑞成为一个被市场裹挟的平庸之辈。问题是，这种状况是否会持续下去?
2010年以来，奇瑞销量一直处于下滑趋势。奇瑞常务副总经理郭谦说，在所有衡量标准中奇瑞都与跨国公司差了一大截，“当竞争到来时，结果显而易见”。奇瑞去年销量就比2010年下滑了5.7%，比目标销量差了15万辆。
如果中国汽车市场仍像上一个十年那样高速发展，各种档次的汽车均供不应求，奇瑞恐怕很难摆脱利润的驱动而寻求转变。但过去三年中国汽车市场剧烈震荡，先是在政策刺激下超理性增长，透支了接下来一两年的消费需求，然后去年乘用车整体销量增速大幅下滑，只有5.2%。曾经只顾着造车卖钱的本土公司发现自己没有足够好的产品、有效的管理和合理的经销商网络，去争取越来越挑剔的消费者。
在数据背后，种种矛盾也凸显出来，其中很重要的一部分是来自财务上的压力。即便处在销量上升期，奇瑞的盈利也成问题，政府补贴往往是公司利润的主要或者全部来源。例如在中国汽车市场最为繁荣的2009年，公司的净利润也只有0.66亿元，当年奇瑞获得政府补贴超过6亿元。
近几年奇瑞更是徘徊在亏损的边缘，去年奇瑞一度传出以1.87亿元的价格出售一小部分股权，按照这部分股权的价格估算，奇瑞的整体估值超过200亿元，与将合资业务纳入其中的中国最成功的汽车公司上汽集团估值相仿。这意味着奇瑞股价被高估了。去年和今年年初，奇瑞通过交通银行和国家开发银行分别发行了10亿元以上的债券，用以偿还到期债务以及补充运营资金。这些都能从一个侧面反映出奇瑞对资金的渴求。
奇瑞每年把二三十亿元的资金消耗在无法推向市场的开发项目和急于求成的车型上，最多的时候，奇瑞同时进行的研发项目有140个。与此形成鲜明对比的是，过去两年奇瑞几乎没有推出一款全新产品，只有一些升级车型面市。
这还只是表面问题，说到底，这家在国内品牌中销量最大的汽车公司在过去几年没能开发出一款具有竞争力的汽车。奇瑞这一时期推出的新品牌和产品几乎无一成功案例，有近30款车型在市场上销售，其中一半的车型年销量还不到2万辆。这些低销量车型占用了大量内部资源，增加了研发成本。
奇瑞盲目追求产品和品牌数量的策略来自于公司早期的成功经验。当时每推出一款车型便能保证每年4万台以上的销量，是奇瑞发展起来的关键。从2001年卖出第一辆车到年销量超过30万辆，奇瑞只花了5年时间，比比亚迪和吉利都快。奇瑞研究总院院长沈浩杰说，那时开发出一款车型“不用担心它不赚钱”。当时较高的汽车售价以及不愁卖的市场行情，让奇瑞原来的研发架构偏重于更快更多地开发出产品并投向市场。
但是随着汽车平均价格的下降，以及跨国汽车公司向中国低端汽车市场延伸，汽车产品“有竞争力”的标准正不断提高。合资品牌入门级轿车的价格不断被降低，像奇瑞这样的中国独立汽车制造商受到的冲击越来越大，消费者宁愿以相差不多的价格选择丰田、雪佛兰和日产这样的品牌。
质量才是最重要的。汽车公司至少在这一点上会很容易达成共识。比亚迪在进入汽车行业的前几年都是靠F3一款轿车支撑销量，当年即便大众集团的销量已经超过三四百万辆时，它们也很清楚高尔夫这一款车的成败意味着什么。
在奇瑞寻找答案的同时，也有国内汽车公司看起来避免了类似的问题，例如长城汽车。长城汽车过去几年销量稳定增长，还扩充产品展种类推出了轿车，今年前5个月其销量与去年同期相比增长了18.7%，其核心策略就是聚焦，集中资源开发城市SUV和经济型轿车。
聚焦策略对于如今的奇瑞同样适用。公司寄希望于对研发体系的改革重新启动公司的发展引擎。这次改革被外界称为尹同跃的第三次创业，之前两次指的是公司在1997年成立以及后来经历的高速发展阶段。
尹同跃和奇瑞的管理层对这次改革谋划已久，尹意识到，企业规模扩大会带来新的管理问题，心态膨胀会导致公司衰败。
“以奇瑞现在的规模(80万量产能，去年销量为64.3万辆)，多个十万台，少个二十万台对我们的影响不大，如果这时再不能转变，那么企业的发展就会耽误时机。”他说。
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