比亚迪，开始了新一轮降薪。
近日，比亚迪内部一份名为《关于2012年6月-9月绩效奖额度调整通知》的降薪邮件再度使比亚迪成为焦点。
一位比亚迪新能源板块的员工李军(化名)向记者表示，“接到降薪通知后，比亚迪内部一些员工已经开始谋求新的出路，寻觅跳槽的机会。”
比亚迪内部公布的降薪文件称，由于外部经济环境不乐观，公司效益出现了较大下滑，经研究决定，今年6至9月公司员工绩效奖统一下调，其中A级绩效奖额度为0，G-B级、H级以及操作工绩效奖额度均统一下调至15%。
李军表示，实际上降薪甚至裁员等消息一直在比亚迪内部“满天飞”。比亚迪从2010年底就已经开始出现了销量下滑的迹象，因此比亚迪内部从2010年就已经开始了调整，比亚迪总裁王传福并且设定了三年(2010-1012)的内部调整期。但调整期的效果却并未直接反映在利润表上。根据比亚迪2011《年报》显示，比亚迪利润从2009年开始，连续三年出现了下降。并且比亚迪2011净利润率由2010年的5%将为3%，创下近五年(2007-2011)来的新低。
另据比亚迪方面披露，其今年一季度单季净利润仅为2700万元，同比降幅九成，预测今年1月至6月份归属于上市公司股东的净利润比上年同期下降75%到95%。
而就在2012年6月份比亚迪召开的2011年度股东大会上，王传福表示利润的大倒退是被汽车板块销量下降、IT板块销量下降以及新能源前期购入的高价原料所累。
上述《年报》显示，目前比亚迪汽车板块占整个比亚迪业务的48%，电池板块占10%，其他零部件和IT组装板块占42%。
最为比亚迪“大头”的汽车板块，尽管比亚迪打算通过3年内部调整期使之进行转型，但李军却告诉本报记者，“尽管老板想通过调整汽车板块让比亚迪转型，但现在也可能被卡在了车上。”
据了解，在比亚迪的战略规划中，一直紧盯新能源汽车领域。然而，新能源研发需要庞大的投入，比亚迪就通过生产传统燃油汽车以及其他业务板块来持续“供血”。
然而，自深圳5·26交通事故发生以后，比亚迪电动车e6的安全性就广受质疑。这让本身处于“婴儿期”的新能源汽车再度受到冲击。
内部调整
自2003年通过收购西安秦川汽车有限责任公司后，这家原为电池生产和代工的企业开始进入了汽车领域，正式开始了民族自主品牌汽车的发展征程，并且经过短短的几年，比亚迪通过价格的优势与完善的整车制造水平赢得了市场。
据资料显示，比亚迪汽车在2009年完成汽车销售近45万辆，销售额214.97亿元人民币，利润额30.33亿元人民币，利润率达到14.11%。比亚迪的利润率约为中国行业平均利润率的两倍，国际平均水准是3%左右。
但是好景不长，比亚迪在发展之路上却遇到了一些麻烦。
据了解，2010年比亚迪基于对市场增长前景的乐观预估，进一步扩张产能，提出将年产量76万辆，但最终结果却只收获51.7万辆的销量，远未消化新增产能。2011年情况就更加严峻了。
李军表示，预期当然会出现波动。但是不得不承认比亚迪的10年发展仅在汽车领域刚刚入门，还处于摸索的阶段。过去比亚迪靠着模仿日系车，走高性价比的路线。但由于汽车大环境的不乐观，公司也开始做出了一些战略调整，希望抢占未来市场。
王传福也曾多次公开发言强调比亚迪曾经犯了许多错误，包括对销量的盲目追求，对汽车品质的忽略等等。
李军表示，“公司从2010年出现严峻的销售下滑后，公司内部便开始流传着王传福提出的三年调整，狠抓汽车质量、整车生产流程和新能源汽车的研发，着眼汽车中档市场和新能源汽车市场。”
为了进一步提升产品品质，实现三年调整计划，比亚迪也确实采取了不少措施。
比如就新能源汽车领域而言，比亚迪通过与奔驰戴姆勒合作，各出资50%单独成立品牌腾势(DENZA)，在全新电动车领域进行合作。在零部件领域，比亚迪吸纳博世、PPG等知名供应商，进一步提升整车的工艺和可靠性。
但即便如此也遮掩不住比亚迪内部资源整合问题。据李军透露，“比亚迪所拥有的19个事业部全部独立运营，并和市场部脱节，这就可能造成了事业部生产出来的产品已和市场不符合，造成资源浪费和亏损。但在亏损的情况下，公司常常会以一些事业部的赢利弥补另一些事业部的亏损。”
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