数量管制导致出租车经营牌照成为稀缺资源，同时，承包合同书的出现使出租车企业享有了一本万利、坐等利润的“皇帝宝座”。
为争取利益最大化，1996年起，“兼并潮”席卷而来，据业内资深人士介绍，北京北方创业出租车有限公司(下称“北方创业”)曾在两年间吞进50余家小公司，出租车数量从40余辆增加到3000辆。北京新月联合出租汽车有限公司(下称“新月”)在1992年时仅有25辆车，1999年末就猛增到1000辆;2000年，新月吞并100多家公司;2004年，新月拥有出租车7000多辆。
同时，银建、北京金建出租车公司(下称“金建”)、北京北汽九龙出租汽车股份有限公司(下称“九龙”)、北京渔阳联合出租汽车集团有限公司(下称“渔阳”)等民营出租车公司也迅速通过疯狂兼并成长起来，成为不可撼动的行业大佬。
2000年6月，北京市出租汽车管理局又下发了《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件，明确提出将“出租车企业控制在200家左右”，并明确提出建立“品牌”，推出五大企业的方针。
到了2001年，出租车企业就从最高点的1008家整合为320家，“最厉害的时候，一个月减少一两百家企业。”张国庆回忆说。
经过政府行政主导下的行业洗牌，据人民网报道，截至2011年，北京出租车公司约200多家(保守估计为220家)，出租车数量共6.7万辆。其中，10家大企业就占去69.3%的份额。
中国政法大学中欧法学院教授王军在接受采访时表示，“政府主导下的数量管制和企业兼并导致公共资源的垄断，从而使公司有资本凌驾于司机、政府和公共利益之上，成为这盘局中唯一的赢家。”
出租车数量不放开，就是死局
在专家学者看来，数量管制如同一堵守备森严的城墙，只要这堵城墙不突破，出租车行业就被围困在死局里，动弹不得。
294人一辆出租车?显然不够
在采访过程中，所有专家和业内人士都一致认为，数量管制下的企业垄断是导致出租车行业深陷僵局的根本原因，但与之相矛盾的是，几乎所有人都认为打破垄断是不可能完成的任务。
2003年，老司机董昕就曾试图申请出租车个人经营权，但被北京市出租汽车管理局(现为北京市交通委员会运输管理局出租汽车管理处)驳回，理由是“按照《北京市交通规划》，出租车市场已饱和”。王军认为，行政部门应证明饱和理由，如出具相关的数据及实证资料，而不是以饱和为由阻断个人办企业的通道。“公民经营权被剥夺违背了职业自由的原则。”
“根本不可能饱和。”周毅认为，北京现有出租车6.7万辆，截至2009年底，北京市实际常住人口总数为1972万人(不计流动人口)，“平均294人一辆出租车?显然不够。”
但更明显的是，“出租车数量不可能大幅增加。”周毅分析说，垄断格局已经形成，如果放开数量管制，大幅增加出租车数量，“大公司肯定会极力反对，政府不可能办得成。”
多年来，王军、由晨立等多位业内专家积极呼吁放开出租车行业的数量管制，减少政府行政干预，恢复市场竞争。但现实是，“这个行业越来越畸形，难以撼动。”曾在多个城市做过调研的由晨立发现，随着出租车行业资源日渐集中，垄断集团地位的明确，企业与政府之间的关系越发紧密。
虽然外界关于出租车行业需要第三方审计和核算经营成本的呼声由来已久，但至今，“出租车公司都很少有公开信息，其经营成本、利润总额、淘汰机制、经营状况都被严密封锁在黑箱内，连政府部门也对此讳莫如深。”由晨立说。
在调查过程中，记者曾联系北京20余家出租车公司，包括10家知名大公司和10家规模较小的公司，却无一家愿意接受媒体采访。
有公司负责人曾解释说，“必须有上级主管部门的同意，我们才能接受采访，否则说错了话担不起责任。”也有公司负责人断言，“出租车公司是从不接受媒体采访的。”
“出租车公司已经成为严防死守的利益共同体。”在王军看来，“出租车行业的公司化是市场的倒退，是行政指令下排斥市场竞争维护特权垄断的工具。”
数量管制下的死局
最新的消息让专家们更加失望。今年2月，交通运输部副部长冯正霖公开表示，要在全国“推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制，还将普遍开展以车辆承包费用(记者注：即份子钱)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。”专家们认为，“这是对现有利益格局的巩固，是一个保守性信号。”
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