对于民营资本进入飞机制造业，吴光辉坦言“很难”，因为民营资本一般要求回报周期比较短，而航空业的特点就是高投入、长周期、高风险。“民营可以参与，但是要搞整体航空很难，做局部的可以，整体的不行。”吴光辉说。
和同属高端装备制造业的高铁相比，需要更加精密技术的大飞机项目并没有表现得如高铁一般的“财大气粗”，相反在一些飞机研制的关键环节，如飞机的“心脏”——航空发动机的研制上，显得有些“财短”。
一批业内人士甚至是科研人员，正在为“要钱”奔走。
今年全国两会期间，人大代表张洪飚召集了将近50位左右人大代表在其“关于把航空产业列入国民经济和社会发展第十二个五年规划”的议案上签名。该议案中的重要一点即是为航空发动机的发展“要钱”。
张洪飚告诉《中国经济周刊》，航空发动机是人类迄今为止最为复杂的工程技术领域之一，被誉为现代工业“皇冠上的明珠”。他认为，目前航空发动机已成为了我国军民机发展的瓶颈，建议国家实施发动机重大专项，“像当年搞‘两弹一星’工程一样，不断完善技术”。
张洪飚建议，在综合现有各项规划的基础上，每年增加投入15亿元，持续20年，共投入300亿元，按潜在需求研制出成型谱系列的验证机，形成准货架产品。同时，在航空发动机原材料、元器件、制造与试验装备再增加投入600亿元，总投资约1000亿元，20年平均每年投入50亿元。
中国航空动力机械研究所总设计师、中国工程院院士尹泽勇也对《中国经济周刊》表示，研制验证机“技术上没有问题”，但是需要大量的资金支持。
未来20年研制航空发动机需要投入1000亿。这个看似天文数字与另一个数字相比简直是小巫见大巫：我们的高铁1年就要投7000亿！
回忆起上世纪80年代“运十”的落马，副总设计师程不时感慨一个最直观的原因就是“差钱，差3000万”。当年，“运十”已经生产出两架飞机试飞成功，并进入地形气候最复杂的西藏执行救灾任务六次，第三架飞机已经装配60%，但“没要来钱”的运十最终被卡在了历史的记忆之中。
无可否认，与“运十”相比，C919有着天生的优势，但在没有上市计划、民间资本较难进入、政府投资不能过多干预、在依靠银行贷款同时仍需面对提高研发经费的呼声的道路上行走并不容易，更何况比研发更具挑战的是市场的认可。
想三分天下，C919拼的是性价比
造出了飞机，不等于卖得出去。那个关于“ABC”三分天下的构想到底离我们有多远？
要真正在未来达到ABC（分别为空客AIRBUS，波音BOEING，中国商飞COMAC）三足鼎立的局面，大飞机的资金充裕度和如何获得市场认可一直是人们广为关注的问题。
在2010年11月的珠海航展上，中国商飞与中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海航集团有限公司、国银金融租赁有限公司、美国GECAS公司（GECapitalAviationServices）签署了C919客机启动用户协议，总共获得了100架C919的飞机订单。
吴光辉告诉《中国经济周刊》，从目前看，订单的大部分用户还集中在中国（占90%以上），但是未来C919的市场当然希望可以销售到美国和欧洲。
此前，美国《航空和空间技术周刊》称，中国自主制造大飞机面临的最重要的问题是其产品能否获得国内和国际航空公司的认可。
吴光辉表示，C919在设计时就充分考虑到了经济性的重要。他解释要想获得市场认可，必须要保证购买飞机的航空公司能挣到钱，可以把票价定低，另外还要考虑舒适性、噪声大会影响乘客乘坐的效果。
吴光辉告诉记者，虽然具体的飞机价格不方便透露，属商业机密，但是与国际同类飞机相比，C919燃油消耗比同级别飞机降低15%，使航空公司的直接使用成本降低了10%，在同类型飞机中具有优势。
对于未来C919大范围的“卖出国”的道路，张洪飚表示：“任何一种飞机研制都是要面向两个市场，如果要打开国际市场，必须先在国内要走一个过程。国内用户认可，国际用户才能认可，我们并不否认这一点。”
而对于要被国外市场大范围认可的真正挑战，中航通用飞机有限责任公司总裁孟祥凯告诉《中国经济周刊》，让市场认可的难点是让他们接受“中国标准”。具体来说，在大飞机领域，除了波音系列和空客外，像俄罗斯、加拿大、巴西等公司生产的产品还没有真正占领主流市场。这是因为目前包括中国在内的全世界所有供货商都是按照波音、空客的标准进行生产，这就好比厨师做菜都有自己的不同方法，要让人们抛弃或改变已有的标准，成本自然变得很高。
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