“举个简单的例子，比如说客户订的所有机型都选择了波音，但如果只买了一架C919是否要为这架飞机专门再配一套人、又或是不一样的备件库备件、数据库里的数据等，这个成本会变得很高。”孟祥凯说。
所以，“我们被世界民用航空市场认可的标志，是我们的标准被国际认可。”
和当年默默成名、匆匆退场的“运十”不同，从出生之日起就备受关注的C919显然承担了太多的期许。不过研发团队始终对此保持了冷静态度，当被问起面对竞争，国产大飞机何时能赶上波音和空客的目标，吴光辉的回答是“希望是未来20年”。
20年，可待。
别人的教训和我们的应对
据不完全统计，欧洲的空中客车和美国的波音公司，这两家集团占据了世界民用航空80%以上的份额。
并不是其他国家没有觊觎这个市场，而是形成现在的局面，已经过一番惨烈厮杀。
与其他产业不同，飞机制造不仅投入巨大，而且回报周期长，一种机型的确定可能会影响到未来20年甚至更长时间的发展。而在这面前倒下的不仅有英国、日本这样的超级大国，也有像印尼这样的发展中国家。
早在20世纪50年代，英国就生产了世界第一架喷气客机“哈维兰彗星”号，并占据了世界航空的领先地位。后来还陆续生产了二三十架这种客机，但英国的时运不佳，由于技术不成熟，前后有七八架从天上摔了下来。因为害怕再次承担风险，英国客机的发展从此裹步不前。
此时，美国后来居上，从1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707。在其随后推出的一系列喷气客机中，1968年投入航线运行的波音737，成为有史以来最成功的客机机型。乘胜追击的波音于1996年12月兼并了航空业曾经的老大麦道公司并随即宣布它从1999年起将不再生产MD-90。
有意或是无意，此举使地球另一端，当时胸怀大飞机梦想的中方与麦道公司合作的大飞机合作项目“突然死亡”。（1985年，“运十”停飞后第二个月，上海航空公司的代表和美国麦道飞机制造公司的代表在合作生产MD-82大型喷气式客机的协议书上签字。中国开始利用美国技术，建立自己的民用航空工业道路。然而，在中美合作的“麦道项目”延续了将近10年之后，1997年，波音公司并购了麦道公司，这起并购事件直接导致中国大飞机研制工作的彻底停滞。）
不甘心落后的英国于1967年起联合法国、德国开始了“空中客车”计划，开发大飞机与美国进行竞争。上世纪70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之间，总共只销售了38架。直到今天，欧洲花了30多年的时间，到2003年8月底，其飞机交付状况才首次超过了对手波音公司，成为与其平起平坐的对手。
据2010年的最新统计，空客公司以全球民用飞机订单总数644架，净订单数574架的成绩超过此前波音公布的530架净订单的数据，获得去年全球第一的位置。
而苏联的惨痛教训是，虽说技术十分先进，也生产过好几代不错的大飞机，但是，由于国际市场受到欧美垄断，民用飞机项目被人为规定了许多“标准”和“门槛”之类的附加条件，加之前苏联本身的体制影响了大飞机的发展，虽然解体后的俄罗斯仍然是世界上少数拥有大飞机制造能力的国家，但是由于缺乏强有力的运作，一直很难超越欧美并延续至今天。
今年4月1日，俄罗斯总统梅德韦杰夫还严厉批评俄产飞机的质量，哀叹2010年俄罗斯仅出厂7架飞机，警告俄飞机制造商“多改进质量、少索要补贴”。
印尼也曾在苏哈托时代建立了国营印尼飞机工业公司，并于1997年研制了N250飞机，试飞超过上百小时，国内订购量超过100架。
但就在还差一年就取得适航证时，亚洲金融危机爆发，航空工业遭遇沉重打击。当时世界银行和国际货币基金组织答应援助印尼，但附加条件是“这些钱一分也不能用在飞机工业上”，印尼的大飞机梦随之彻底破灭。
世界最大的支线飞机制造商之一、加拿大的庞巴迪公司算比较幸运的。早在2003年底，庞巴迪宣布研发110/130座C系列飞机，并由此进入巨大的民机市场。然而，C系列命运多舛，曾一度于2006年1月被放弃。（当时曾有一种说法是：为了继续独享垄断带来的巨大利益，波音和空客并不希望出现第三家竞争对手，因此他们对庞巴迪进行了“联合围剿”，大意是哪个发动机制造商给庞巴迪的C系列客机提供发动机，就别想在空客和波音的新型号上找到位置。供货商迫于波音和空客的压力，不敢跟庞巴迪合作，导致该项目被搁置两年。）直到2009年3月，C系列才终于拿到了第一份订单。
国际保护知识产权协会会员
中国 北京
全国免费服务电话：400-6060-100 QQ：284121055
电话：010-62021541 传真：010-62021542
